1樓：鄭州萬通汽車學校
你好，可以先將發動機？旋轉到一缸壓縮上止點的位置。利用點火順序和口訣進行測量和調整，1243對應雙排不進，一缸可以調整或者測量僅排氣門。
二缸可以調整測量排氣門，四缸進排氣門都不能測量調整，三缸可以測量侍頌調整進氣門。然後。曲軸在旋轉360度轉置四缸壓縮上止點。
你老指鄭用同樣的方法1243對應不進雙排進行第二次測量和調整。希望我的能逗坦夠對你有所幫助。
2樓：碟風
1、發動機的點火順序為；
2、即1缸處於「做功」時，3缸處於「壓縮」狀態，4缸處於「進氣」狀態，2缸處於「排氣唯棗」狀態；
3、根據點火順序，從進、排氣門上區分是，1）1缸的進、排氣門處於關閉狀態（做功，活塞處於上止點位置）；
2）3缸的排氣門關閉，進氣門「剛」關閉（壓縮開始，活塞處於下止點位置）；
3）4缸的排氣門「剛」關閉，進氣門「剛」開啟，（進氣開始，可理解為排末進初，活塞處於上止點位置）；
4）2缸的排氣門「剛」開啟，進氣門關閉（指仔拆排氣開始，活塞處於戚晌下止點位置）；
3樓：小黑好
其實這個問題非常容易解釋拆猛，您可以這麼想，正是納孝因為您的問題具有一定的泛用性，所以建議您去嗶哩嗶哩或者其他****搜尋相關教程，相旅茄橋信很快便會找到您所需要的答案，希望我的對您有所幫助，謝謝。
如何調整發動機的氣門間隙（做功順序為1-3-4-2）
4樓：驀然回首處
逐缸調整法。
根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
採用兩次調整法。
搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正，這時可調、和氣門(指發動機氣門由前向後排列順序);然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調「加兩隻」(即)氣門，這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門杆端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。
逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力，但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號，車型複雜，對維修人員記憶就有些難度。
5樓：匿名使用者
有關簡單的方法，在1缸上止點調整氣門，從1缸開始數搖臂順序是1 2 3 6 然後在轉動曲軸一圈即4缸上止點，在調整剩餘的搖臂也從1缸開始數搖臂4 5 7 8
6樓：匿名使用者
在一缸工作時即做功上止點一到四缸的調整順續為雙排不進， 在轉曲軸一圈調整到四缸上止點，調整順序為不進雙排，就ok ，了。
7樓：匿名使用者
進排進排。在1缸工作時， 調整1缸的進氣門和排氣門 調整2缸的進氣門和3缸的排氣門在4缸工作時，調整4缸的進氣門和排氣門 調整3缸的進氣門和2缸的排氣門。
柴油發動機正時不對,可以通過調正進排氣門間隙,來解決嗎?
8樓：
柴油發動機正時不對，可以通過調正進排氣門間隙，來解決嗎？
親親您好，很高興為您解答，柴油發動機正時不燃塵培對，進排氣門間隙的調整隻能是暫時的應急措施，不能解決根本皮唯問兄唯題。因為進排氣門間隙的調整隻能影響氣門的開啟時間和持續時間，而不能改變曲軸和凸輪軸的相對位置，也不能改變噴油幫浦的噴油時間和噴油量，因此無法真正解決正時不對的問題。正時不對的原因可能是凸輪軸和曲軸的相對位置不正確，或者噴油幫浦的噴油時間和噴油量不準確，這些問題需要通過更換或調整相關零部件來解決。
如果正時不對的問題比較嚴重，建議及時到專業的汽修店進行檢修和維修，以避免發動機進一步損壞。
發動機配氣機構的氣門間隙
9樓：江湖做任務
發動機工作時，配氣機構零部件由於受熱溫度公升高產生熱膨脹，如果運動件之間，在冷態時沒有間隙或間隙過小，熱態時由於運動件受熱膨脹，容易引起氣門關閉不嚴，使發動機在壓縮和作功行程漏氣，導致功率下降，嚴重時還會造成啟動困難。為消除這種現象，通常發動機冷態裝配時，在氣門與傳動機構中留有適當的間隙，以補償受熱後的熱膨脹量，這一間隙通常稱氣門間隙。使用液力挺柱的發動機，挺柱的長度能自動變化，補償氣門的熱膨脹量，所以不需要預留氣門間隙。
氣門間隙的大小一般由發動機製造廠根據實驗確定。冷態時，進氣門的間隙一般為0．25～0．30mm，排氣門由於溫度高，一般為0．30～0．35mm。如果間隙過小，發動機在熱態可能關閉不嚴而漏氣，使發動機功率下降。
如果間隙過大，則使氣門有效公升程減少，使實際進氣充量係數下降，此外還加大了傳動件之間的衝擊，使配氣機構雜訊增大。
液力挺柱能自動消除氣門間隙，減小了配氣機構的振動、雜訊，目前廣泛用在乘用車發動機中。
發動機發生什麼故障時去調氣門間隙
10樓：網友
都是些什麼業餘的回答啊~~冒藍顏肯定不對，調氣門的原因一般是發動機動力稍微產生變化，還有就是排煙發生變化排出黑煙，調整氣門能得到稍微改善。
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