1樓：帳號已登出
轉子發動機會被禁用，最主要的原因就是這樣的發動機危險性特別的大，而且容易壞，**又特別的貴，所以就被禁止禁用了。
2樓：百香醬子
因為轉子發動機不適合國產的車，用起來比較不方便，而且磨損也大，所以轉子發動機就被禁用了。
3樓：網友
雖然轉子發動機動力大，但動力大相對帶來耗油量的巨大，並且轉子發動機極易損壞，並且修理的費用也是比衝程發動機更加的昂貴，在這些侷限下，轉子發動機比不上衝程發動機就體現出來。
4樓：禹寸陶分
一般曲軸往復式發動機工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲軸連桿機構。而轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。
5樓：飛火龍心
我國有油耗更低，壽命更長不易壞，效率更高，成本又低的，直爆式轉子發動機，，理論效能比現有高很多，現實是有加工能力的單位及個人都可上手保證幹乙個飛速轉動乙個百分之百，，全機不足十個標準部件，，路，海，空等市場空前，可惜正處在報國與愛國無門無路之中，，歡迎高人指點交流合作。
6樓：蜥神
磨損 面接觸和線接觸還是有很大區別的。
轉子發動機有多強？為何該發動機停產了？
7樓：精英大神
說到轉子發動機，我相信很多車手可以談一段時間，比如著名的馬自達rx7或勒芒冠軍787b；旋**動機曾在內燃機的發展上取得了巨大成就，但在短暫的輝煌之後迅速衰落。旋**動機是否強勁？為什麼它不能成為內燃機的主流？
首先，在結構上，轉子發動機的優勢確實非常明顯。它直接將可燃氣體的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與傳統的曲柄連桿往復式發動機相比，轉信和咐子發動機消除了無用的直線運動，因此與傳統發動機相比，相同功率的轉子發動機體積小、重量輕、振動和雜訊低。
這可以說是非常棚山適合高效能車輛的功能。本文僅對轉子發動機的優缺點作了合理的描述。雖然轉子發動機由馬自達推進，但轉子不屬於馬自達。
雖然轉子發動機是經典的，但它滑純也有很多缺點，缺點帶來的問題已經超過了優點帶來的好處，因此轉子發動機將逐漸萎縮和衰落；仍然要向馬自達致敬。如果沒有馬自達和轉子發動機，就很難被世界讚譽和記住，工業領域可能會出現奇蹟！
磨損嚴重，零件使用壽命短。在結構上，轉子的三個頂角負責密封，不能長時間良好潤滑，導致過早磨損和無法正常工作。燃油效率低，排放標準不達標。
由於往復式發動機缺乏高壓縮比，汽油燃燒不能很充分，這就導致使用非常耗油且不環保的旋**動機車輛。基於以上兩個原因，可以說轉子發動機雖然在效能上有很強的優勢，但其缺陷與當今汽車發展的規律背道而馳，所以最終放棄是合理的。
轉子發動機的原型由德國菲加什·旺格（figash wanger）製造（這是現代的第乙個原型）。轉子發動機和往復式活塞發動機之間的相同之處在於，它們都依靠燃料燃燒產生的膨脹壓力來驅動部件做功（化學能轉化為機械能）；區別在於燃料燃燒產生的膨脹壓力被推動的方式。往復式活塞發動機燃燒燃油所獲得的膨脹壓力向下推動活塞（連桿），連桿隨曲軸旋轉！
8樓：小長學姐
轉子發動機的排氣量非常大，而且體積很小，功率也很大雹陵，耐久性非羨廳常不錯，又成為了發兄肆隱動機的頂配。這是由於這種發動機的材料耗費比較嚴重，而且沒有受到消費者的擠壓，也就導致了發動機的停產。
9樓：山西巨集盛星辰
這喊旅款發動機的轉速非常快，而且動力特別強，屬於內燃機中的王者，拿改體積比較小，重量比較輕；但是這種發動機的零件磨損情況特別嚴重，壽命也不是特別長，排放量根本沒辦法達到國家的標準鄭敏凳。
10樓：你是我最長的電影
轉子發動機非常強大。但因為它有很多缺點，它的缺點大於優點，所以才被停產。
在動力方面有絕對優勢的轉子發動機，為何沒被大量使用？
11樓：律政先鋒達人
首先我認為現在很多車都不能裝上這種發動機，並且這種發動機價錢始終更昂貴，有一些車也不適合這種發動機。所以說很多車輛並沒有大量的使用這種發動機。
12樓：多汁鮮肉
在動力方面有絕對優勢的轉子發動機，為何沒被大量使用？轉子發動機雖然早期有更好的動力優勢，但是經過長時間損耗的轉子三角圓會慢慢變成圓形，減少發動機的壽命，所以未被大量使用。
13樓：網友
轉子發動機本身的侷限太多了，不僅不適合民用車，甚至也是不太適合賽車，因為轉子發動機故障率比較高，維修也比較困難，所以在比賽中存在很多不確定性，其次要想獲得這麼強大的動力，必然需要消耗更多的燃油，所以油耗這一關也是過不去的，在耐力賽中本應儘可能的減少加油次數以節省時間，但轉子發動機卻很難做到這一點。
14樓：網友
主要是燃油效率低排放標準嚴，其他的都不是問題都可以從材料上解決。
15樓：一歌劇魅影一
也許你的發動機用幾十年不會壞，然而轉子，只需要短短的十秒，剎那間，解脫了。速度不是唯一的信仰，但贏得比賽，是轉子的價值。
轉子發動機禁賽的原因，轉子發動機有多快
16樓：汽車之家
「普通車企：賣民用車 → 賺錢 → 研發造車 → 賣民用車……；馬自達：賣民用車 → 賺錢 → 研究轉子發動機 → 破產 → 繼續賣民用車 → 賺錢 → 繼續研究轉子發動機……。
想必這些段子大家耳朵都聽出繭來了，那麼，試問轉子發動機究竟有什麼魔力，竟能夠讓馬自達對其如此傾心？
相信對轉子發動機有所瞭解的同學一定都聽說過，在1991年的勒芒24小時耐力賽中，一臺搭載了轉子發動機的馬自達787b賽車居然以領先兩圈的成績奪得了冠軍（也是迄今為止，日本賽車在該賽事中奪得的最佳成績）。而在1992年的比賽中，轉子發動機便被國際汽聯明令禁止參賽，那麼轉子發動機被禁賽的原因究竟是什麼？轉子發動機究竟有多快呢？
轉子發動機禁賽原。
不同於傳統的往復活塞發動機，轉子發動機摒棄了往復的直線運動，轉而直接通過燃氣推力推動三角轉子旋轉。如此便大大減少了發動機動力的損耗以及動力傳遞輸出的路徑，同時，轉子發動機還有體積更小、質量更輕、重心更低、運轉不僅快而且還更穩定等優點（一臺轉子發動機的轉速也由此能夠達到20000rpm的水平）。
但是，再光輝的優點也掩蓋不了其高油耗、高汙染同時零部件壽命短等缺陷。
再而就是車企間複雜的利益關係，由於各車企已經對傳統的往復式活塞發動機投入了大量的財力物力，而在往復活塞發動機都沒有專研透徹的前提下，轉而去研究前景並不明朗的轉子發動機，更是不能為車企帶來最佳的效益。同時隨著人們環保意思的提高，轉子發動機也無法滿足對環境保護的要求，所以名噪一時的轉子式發動機從此便不得不隱退江湖。
關於馬自達和轉子式發動機。
馬自達之所以對轉子式發動機如此傾心，不僅是因為在1991年搭載轉子發動機的787b賽車，于勒芒24小時耐力賽中為其奪得了前所未有的榮譽。同時也是因為馬自達在汽車圈內保持著乙份追求技術突破的決心（執著），而這也是馬自達最難得可貴的地方（技術偏執狂）。這份偏執不僅體現在馬自達對轉子發動機的不離不棄（要知道，當初除了馬自達，奧迪、賓士、雪鐵龍、日產、豐田等一眾車企也都曾研究並推出過搭載轉子發動機的車型），同時也體現在其對自然吸氣的堅持、小排量渦輪化以及新能源車型部署的後知後覺（馬自達車型的電氣化部署預計要等到2020年）。
而縱使馬自達有著強勁的技術實力，以及飽受讚譽的設計美感，但奈何其產品本身與汽車業界大趨勢脫軌，從而導致其銷量一直處於低迷狀態。
17樓：天下有車
現在有很多車迷朋友們經常拿馬自達汽車公司開玩笑，他們說馬自達公司有錢的時候拿錢來研究轉子發動機，在沒錢的時候，馬自達公司就用賣車的錢來研究轉子發動機。但是，馬自達轉子發動機早已經在1992年。
為什麼禁止轉子發動機
18樓：太平洋汽車網
油耗高、汙染重、成本高等問題是阻礙轉子發動機普及的元兇。轉子發動機的第一次也是最後辯攜粗一次表現是在1991年第59屆勒芒24小時耐力賽上，成為歷史上唯一一臺獲得勒芒冠軍的非活塞內燃機攜鎮車。因此，國際汽聯下令禁止轉子發動機車型參賽。
發動機輸出軸的轉速是轉子轉速的三倍，這與往復式發動機活塞與曲軸1:1的運動關係完全不同。這樣轉子發動機就沒有往復式發動機的高壓縮比，後果就是燃燒不充分，往復式發動機的油耗和汙染差距很大。
馬自達787b的c組賽車規格最大的特點就是限制了總油耗。雖然對發動機排氣沒有限制，但對車輛的最小重量、兩個座位的封閉式車身、完成比賽距離所用的總油耗等都有規定。換句話說，所有參與該組的車輛都必須滿足低油耗和高效率的要求。
此外，車輛規格將每年變更。到了1992年隱衡，c組賽車開始提倡使用與f1相同形式的發動機，這導致了787b被取消「替代」發動機的資格。
百萬購車補貼。
都是四衝程，為何馬自達轉子發動機被禁止使用？這樣看才會明白
19樓：買車帝
為什麼馬自達轉子發動機，內部零件20個都不到？
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