1樓：匿名使用者
（1）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。 絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以「謹慎處理」或「克盡職責」作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受僱人、**人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理。
《海牙規則》及我國《海商法》採用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織於2023年通過的《國際船舶安全營運和防止汙染管理規則》（簡稱i** 規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準。
（2）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、效能等須能夠抵禦航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備**品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶裝置和配備航程必須的各類**品。
第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為「開航前」指開始裝貨時，「開航時」一般理解為船舶解除最後纜繩時 ，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以後的不適航不被追究適航責任，因為要求置身於海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。
船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，****代發包括承運人、其**人或受僱人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航。承運人其次須儘管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和解除安裝所運貨物。
我國《海商法》要求承運人從裝載到解除安裝涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯絡，缺一不可。承運人這裡的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的物件是貨物，後者的物件是貨艙等載貨處所。
（4）不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務。它實際是承運人管貨義務中「妥善謹慎運輸」的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。
採用「其他合理繞航」這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的範圍較寬，對承運人較為有利。
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