1樓：手機使用者
最早的四驅技術，是基於提高車輛的通過性開發的，我們把它稱作越野四驅。這類車型的鼻祖威利斯吉普，就是二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性開發出來的。它採用的分動箱是最基本的分時四驅分動箱，是一種純機械的裝置。
這種結構的分動箱，在掛上4驅模式的時候，前後軸是剛性連線的，可以實現前後動力50∶50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱，就是基於它這個特點。
下面我們就來看看這種分動箱的基本結構和原理。
在此類車型的分動箱擋把上，我們會看到2h、4h、n、和4l的切換擋位。當掛2h時，此類車型就是一臺後驅車，發動機的動力經過變速箱以後，通過一根傳動軸直接連線到後軸上。而分動箱的作用，就是在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。
當然，這並不是直接連線的，否則就無法切換4驅和2驅了。事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連線的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。
與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，它需要轉速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。
但實際情況並不會這麼簡單，為了提高通過效能，這類分動箱還會有一個加力擋，也就是擋把上的4l模式。在變速箱上，有一個齒比更大的齒輪，當掛上這個齒輪時，能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發現，當我們需要掛4l時，必須經過一個n擋，此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開，而掛上4l時，將接通這個齒比更大的齒輪。
這個切換的過程，也是沒有同步器的。
知道了這個原理，我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統越野車的車友都知道，這種分動箱，在2h和4h之間切換時，不需要停車，一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2l時，則必須停車切換，否則根本掛不進去，這是為什麼呢？
無論是2h模式還是4h模式，動力一直是與後軸接通的，後輪的輪速與發動機轉速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與後輪的輪速是一樣的，因此在2h與4h之間切換時，發動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也完全可以進行切換。因此在2h模式和4h模式間切換，完全可以在行車中進行，不需要停車切換。
但到了4l模式的轉換時，情況就完全不同了。
從4h切換到4l模式，需要先將分動箱切換為n擋，此時發動機動力與每個車輪都斷開，發動機轉為怠速工況。此時如果掛4l，車輪的輪速與發動機的轉速會很難匹配，相當於一臺不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前後軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2h，4驅模式僅僅是在沙石路面以及off-road路段為提高通過性而設計。因此採用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在off-road路段很厲害，但在公路上則表現平平。
早期的分時四驅，是完全靠手動切換的，發展到後來，出現了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。
全時四驅分動箱
隨著四驅技術的發展，人們已經不能僅僅滿足於只能越野的四驅車。在公路上，採用四驅技術的車輛能提供更好的驅動力和操控效能，因此全時四驅誕生了。
硬軸連線的四驅車不能實現公路四驅駕駛的最主要的原因，是它無法在公路上高速轉彎。因為在轉彎的時候，每個車輪所壓過的弧線長度不一樣，這就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。事實上，前輪的轉速是會高於後輪的，如果剛性地把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼前後車輪的轉速就必須保持一致，這個矛盾將導致前後車輪在轉向的時候發生轉向干涉。
這在附著力低的沙石路面可以通過輪胎與地面的滑動摩擦解決，而在乾燥路面則會產生一個制動力，讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。
為了解決這個矛盾，工程師在分動器中加入了一個差速器，這就是我們現在常說的**差速器。這個差速器是開放式差速器，結構與前後軸的差速器一樣，變速箱的輸出軸通過行星齒輪組將動力分配給前後軸。根據開放式差速器的原理，它可以調整轉速差。
這樣的結構是不是就算是全時四驅了呢？早期全時四驅的雛形確實是這樣的，但我們會發現，這樣的四驅系統對於提高通過性來說毫無意義。我們知道，開放式差速器的功能是把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一臺車上使用了三個開放式差速器（前後軸各還有一個差速器）來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%地傳遞給這個車輪。
顯然這種四驅是毫無意義的。
為了解決這個問題，不同的工程師採用了兩種不同的方案。
一種是差動限制器。我們已經知道，開放式差速器會將動力傳遞給受阻力較小的車輪，那如果我們給這輛車人為施加一個阻力，動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了。它的基本結構是一種類似於離合器的裝置，只不過它有很多組，我們把它稱作多片離合器式差動限制器。
在差速器殼體和兩個輸出軸各有一組鋼片，它們相互交錯，正常情況下互相之間是分離的。如果此時前輪打滑，它會將與前軸的離合器片壓合，從而將動力更多地傳遞給後輪，後輪打滑的道理是一樣的。這種差動限制器的種類有很多，有通過矽油實現的機械式（關於矽油的原理後文會詳述），也有通過電子控制離合器開合的電子式。
在比較高檔的車型上，它的差動限制器不僅解決車輪打滑的問題，還能起到主動分配動力的作用，甚至可以實現讓動力從0-100%之間在前後軸自由分配。
另一種則是**差速鎖。它實際上相當於在需要提高通過性的時候，可以將前後軸實現硬軸連線，動力按照50∶50分配給前後軸。它的基本結構是，在前後軸之間裝有摩擦鋼片，當前輪或者後輪打滑時，機械裝置會通過電磁閥的控制將二者咬合實現50∶50的固定動力分配。
還有一種全時四驅的分動器結構，那就是著名的奧迪quattro。它主要是通過蝸桿行星齒輪來實現的，結構很複雜，這裡就不再詳述了。它這種結構能解決轉速差的問題，起到開放式差速器的作用，同時又能自動將動力分配給受阻力最大的問題，起到差動限制器的作用。
它可以實現動力25%—75%之間的自由分配，而所有這些，都是通過它核心的託森差速器來實現的，更為神奇的是，這個託森差速器沒有用到任何電磁裝置，是純機械式的。無論多先進的電子裝置都有響應滯後的問題，因此與其他廠家的技術相比，純機械的quattro在響應速度方面是無人能及的。當然它也有弊端—結構複雜、造價高、動力傳遞損失大是它無法跨越的硬傷。
與全時四驅匹配的還有電子差速制動，主要是用來調整左右車輪的轉速差的，相當於前差速鎖和後差速鎖。與差動限制器相比，它的能量損耗較大，一般不用來實現前後車輪的動力分配。
適時四驅的分動箱
在此之後，有些廠家的工程師們發現，並不是所有路況都需要四驅系統的，例如在正常公路巡航駕駛的時候，只通過兩輪驅動就完全能滿足所有的駕駛需求了。此時如果仍採用全時四驅，既不經濟，也沒有必要。因此，在多數情況下只是兩輪驅動，而在必要的時候自動變為四驅的適時四驅誕生了。
適時四驅也有兩種解決方案，一種是以本田cr-v為代表的通過粘性連軸節實現；一種是以上一代的4-matic為代表的通過多片離合器實現。它們雖然都能達到正常時兩輪驅動，驅動輪打滑時自動接通四驅的效果，但結構和功能還是有區別的。
cr-v為代表的這類適時四驅分動箱結構最為簡單，它是基於前橫置發動機前輪驅動的技術平臺，在兩驅方面，與之前的轎車平臺完全一樣。在此基礎上，工程師在變速箱上引出一根通往後軸的輸出軸，與後橋差速器之間，採用粘性連軸節連線。在這個連軸節裡充滿了矽油，它的特點是溫度升高以後粘度也會迅速升高。
在連軸節的輸出端和輸入端，都裝有一個葉片，就類似於液力變矩器的結構。當正常行駛前輪沒有打滑的時候，前後輪之間是沒有輪速差的，這個粘性連軸節裡的兩根軸相互之間也就沒有轉速差。此時動力是不會傳遞給後軸的。
當前輪打滑的時候，前輪的轉速將大於後輪，此時粘性連軸節裡的輸入端轉速會超過輸出端，就如同液力變矩器一般，能夠將動力傳遞給後軸。不僅如此，由於轉速差能導致矽油升溫而變粘稠，從而進一步增加對動力的傳遞，驅動後輪。通過這個結構我們會發現，它的響應速度是比較慢的，而且動力傳遞也很有限，很難將50%的動力分配給後軸。
但它的結構簡單、成本低，對於以城市道路駕駛的suv來說，基本能滿足其需求。
上一代4-matic為代表的適時四驅分動箱，結構比粘性連軸節的適時四驅要複雜一些，與前面所說的**差速鎖有些類似，它是通過電磁離合器來實現四驅接通的。它同樣是基於兩驅平臺開發出來的四驅系統，在變速箱的一端通過盆型齒輪引出一根傳動軸將動力傳遞給前輪，之間靠多片離合器連線。它的接通與斷開的原理與之前說的**差速鎖的原理類似，這裡就不贅述了。
它的好處是結構比全時四驅簡單，響應速度和動力分配比粘性連軸節要好。
隨著結構的四驅技術的進一步發展，現在有些車型已經可以實現動力的自由分配了，很多的官方宣傳把這種四驅也稱作全時四驅，事實上是不準確的。與具備**差速鎖的真正全時四驅相比，這種靠多片離合器實現動力分配的所謂全時四驅，最多隻能將動力的50%分配給從動輪，而且在轉彎時的動力分配等方面，都無法達到真正全時四驅的水平。從本質上說，這類四驅仍然只能稱作適時四驅，例如大眾的4-motion……
超選四驅分動箱
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。
從分動箱的擋把看，它更像是傳統的分時四驅系統，所不同的是，它是具備**差速器的。當掛上4h的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4hlc和4llc選項，則是鎖上了**差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4h和4l的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的範圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟；而適時四驅雖然可以實現兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的效能；分時四驅就不用說了，它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇—想經濟性好，就掛上2h，想公路全時四驅就掛上4h，想達到與傳統分時四驅一樣的通過性，就掛上4hlc或者4llc。
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