渦輪增壓器與機械增壓器有什麼區別嗎

2022-01-15 00:57:53 字數 4866 閱讀 5733

1樓:倪向彤僕嵐

區別很大,從元件,到運作方式都是不同的。

機械增壓,主要是面對大排量發動機,該發動機有足夠大的扭力能帶動機械增壓器,同樣需要發動機的主要出力段在低於4500rpm的低速段,大家都知道高轉速下機械增壓器會變成發動機的負載,而導致增壓帶來的功率增長還不如增壓器耗費的功率,那就入不敷出了。但是由於機械增壓能在發動機啟動時當推動凸輪軸轉動的時候同時啟動,因為機械增壓器是由鋼皮帶直接連結到發動機上的,所以不會有渦輪增壓的遲滯現象。

機械增壓如其名,就是機械傳動式強化進氣壓縮系統。

渦輪增壓,主要面對小排量發動機,要求發動機傳動部分(多半指凸輪軸部分)能夠應付高速轉動所帶來的高溫,因為渦輪的出力段是在4500rpm之後,這個數字是通常數值,也就是說當發動機的轉速越快則增壓效果越好,因為渦輪是靠廢氣推動,而轉速越快則做功越快然後廢氣排出的頻率和壓力都更大。渦輪的劣勢有兩個,一個是低轉速下渦輪優勢不明顯,第二就是渦輪遲滯(這裡就不做旁述了)。

渦輪增壓如其名就是廢氣渦輪進氣強化系統。

2樓:漫舒雲南濡

機械增壓——系統裝置在發動機上,由發動機曲軸帶動旋轉,從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉,從而將空氣增壓送到進氣岐管裡。機械增壓系統的轉子速度與發動機轉速是相對應的,沒有滯後現象,動力輸出更為流暢;但是由於該系統高速效果不好,會導致增壓效率不高。

廢氣渦輪增壓器——利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪,帶動同軸的葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快,廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和調整發動機的轉速,就可以增加發動機的輸出功率了。

渦輪增壓的特點——利用發動機排出廢氣的能量推動增壓器轉動達到增壓目的。廢氣渦輪增壓系統的增加效率高於機械增壓;但發動機動力輸出略滯後於油門的開啟,加大油門後一般需要等片刻,稍後發動機會有明顯的動力爆發。

機械增壓和渦輪增壓有什麼區別?

3樓:教育在前越行越遠

1、缺點不同

機械增壓:渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”,即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩,即使經過改良後的反應時間也要1.7秒,使發動機延遲增加或減少輸出功率。

這樣如果你急加速,就會感覺發動機使不上勁。 但隨著技術的進步,渦輪延遲在一定程度上得到改善

渦輪增壓:加速效果不是很明顯,與自然吸氣引擎差別不大。會損失發動機部分動能,機械增壓靠皮帶帶動,歸根到底驅動力還是引擎。高轉速時會產生大量的摩擦,影響到轉速的提高,噪音大。

2、結構不同

機械增壓:機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連線,利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片,以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內,整體結構相當簡單,工作溫度界於70℃-100℃。

渦輪增壓:渦輪室進氣口與排氣歧管相連,排氣口接在排氣管上;增壓器進氣口與空氣濾清器管道相連,排氣口接在進氣歧管上。渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內,二者同軸剛性聯接。

機械增壓

渦輪增壓

3、原理不同

機械增壓:利用發動機本身的動力,來帶動一個壓氣機,進行增壓。增壓器會消耗發動機的動力,它的轉速隨發動機轉速而改變,不會出現增壓滯後的情況,發動機低速運轉時效果極好,但它受發動機轉速限制,發動機在高速狀態下它會增壓不足。

渦輪增壓:利用發動機產生的廢氣推動排氣管中的渦扇帶動進氣管中的渦扇轉動,進行間接增壓,不消耗發動機的動力。渦輪增壓器轉速極高,所增壓力也比機械增壓器高數倍。

但由於渦扇有慣性,中間軸承也有相當大的阻力,廢氣突然增多時渦扇轉速不會再同時提高,這也就是渦輪遲滯。

4樓:笑九創作

1、動力性不同

機械增壓在低轉速的時候可以獲得很不錯的動力性,而渦輪增壓會出現遲滯。

2、渦輪增壓不同

機械蒸壓高轉下的功率增加很有限,而渦輪增壓則不然。

3、維護成本不同

機械增壓的製造成本和維護成本都要比渦輪增壓器要高。

4、動力不同

機械增壓還會消耗發動機動力,渦輪增壓則不會。

5樓:百度網友

渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。最早的增壓器全部都是機械增壓,在剛發明時被稱超級增壓器(supercharge),後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為turbo supercharger,機械增壓則被稱為mechanical supercharger,久而久之,兩者就分別被簡化為turbocharger與supercharger了。

渦輪增壓原理利用引擎運轉時所排出來的廢氣,用廢氣來轉動渦輪增壓器中的排氣側轉子,而排氣側轉子與進氣側轉子(compressor)是同軸異室,當turbine轉子達到一定轉速時(約12000rpm左右)它帶動另一側的compressor,使compressor轉子引進外來的新鮮空氣,經過壓縮倒入進氣歧管內,因此turbo車的進氣是非自然方式,是經過"吸進來,再壓縮"所以空氣壓力是大於大氣壓力的。渦輪增壓由於是超高轉速地運轉軸承,隨之而來的高溫排除或增壓過度的洩壓就是關鍵。目前常用的就是機油匯入來潤滑與冷卻軸承,也有用水冷式的。

而過高的增壓對引擎的壓縮行程與動力(**)行程發生時會造成傷害,所以,有機械式地用空氣壓力作為開關或電子式地用計算機直接控制洩放壓力的動作。

機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸,一般都是利用皮帶連線曲軸皮帶輪,間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。依構造不同,機械增壓會經出現過許多種類,包括葉片式(vane)、魯氏(roots)、溫克爾(wankle)等型式,而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓,時至今日,則以魯氏增壓器最被廣泛使用,更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式,目前以雙葉轉子較普遍,其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子,轉子之間保有極小的間隙而不直接相連,藉由螺旋齒輪連動,其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結,轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器,在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。

機械增壓的特徵,除了在低轉速便可獲得增壓外,增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例,即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高,動力輸出隨之增強,因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似,卻能擁有較大的馬力與扭力。

6樓:位**希月

綜合來說,就是根據你的需求來決定兩種增壓方式的優缺點。

機械增壓,主要是面對大排量發動機,該發動機有足夠大的扭力能帶動機械增壓器,同樣需要發動機的主要出力段在低於4500rpm的低速段,大家都知道高轉速下機械增壓器會變成發動機的負載,而導致增壓帶來的功率增長還不如增壓器耗費的功率,那就入不敷出了。但是由於機械增壓能在發動機啟動時當推動凸輪軸轉動的時候同時啟動,因為機械增壓器是由鋼皮帶直接連結到發動機上的,所以不會有渦輪增壓的遲滯現象。

渦輪增壓,主要面對小排量發動機,要求發動機傳動部分(多半指凸輪軸部分)能夠應付高速轉動所帶來的高溫,因為渦輪的出力段是在4500rpm之後,這個數字是通常數值,也就是說當發動機的轉速越快則增壓效果越好,因為渦輪是靠廢氣推動,而轉速越快則做功越快然後廢氣排出的頻率和壓力都更大。渦輪的劣勢有兩個,一個是低轉速下渦輪優勢不明顯,第二就是渦輪遲滯(這裡就不做旁述了)。

其實不需要在機械增壓與渦輪增壓之間取捨,大眾已經實現了兩種增壓方式的完美結合,doublecharge或者叫雙增壓技術,不同於賓士的bicharge

串列渦輪技術,以及其他廠商例如通用的twincharge並列渦輪,doublecharge是用複雜的電子及機械轉換部件,在4500rpm的交換點,實現機械增壓與渦輪增壓的增壓互換,也就是說大眾可以讓兩套增壓系統同時為發動機工作。

7樓:捍馬

機械增壓是利用發動機本身的動力,來帶動一個壓氣機,進行增壓。所以,特點就是傳遞直接,汽車啟動就能工作 。但它4在高速狀態時損失動力較明顯。

而渦輪增壓是利用發動機產生的廢氣動力,推動風扇,進行間接增壓。所以特點就是不能直接的進行增壓,低速狀態下排除的廢氣不能推動風扇,要在一定轉速以上才可以 。這也就產生了所謂的渦輪遲滯顯現,這也是渦輪增壓的通病。

但在高速時動力增壓明顯。一半小排量都是用渦輪增壓的 ,大排量用機械增壓的比較多。

不過,現在技術發達了,有些缺點也被克服了。還有像大眾的tsi,渦輪機械一起,相互取長補短。這也是大眾的王牌技術了

哥們,一個字一個字打的……

8樓:匿名使用者

渦輪增加是依賴發動機的尾氣,推動一個螺旋槳,帶動壓縮機增壓機械增壓是用一個電動機或者直接從發動機軸上取動力,帶動壓縮機增壓表面上,渦輪增壓不用專門的電動機帶動,也不用另一條傳動系統,還利用了廢氣,最好

但是,渦輪增壓是用廢氣,那就是如果在發動機廢氣不多的低速時,增壓效果不好,可此時卻是最需要增壓的時候,高速時,增壓是好了,但是也增加了排氣阻力,也會稍稍耗些油

機械增壓就無所謂,可以和發動機更好的匹配,效果更好,只不過油耗比渦輪增壓的高一點,所以,高階車都是機械增壓,或者機械-渦輪雙增壓,低速用機械,高速用渦輪

9樓:匿名使用者

機械增壓的增壓風扇動力**是引擎的輸出軸。

渦輪增壓則是廢氣的動能。

從效能上說,機械增壓效果更好,沒有時滯,但是油耗很大,渦輪增壓存在時滯也就是turbo lag,但是油耗小。同等功率下,油耗比na還要小

10樓:

機械增壓可以顯著提升引擎的低轉扭矩並且沒有渦輪遲滯,而且技術簡單可靠,但由於增壓的動力來自引擎輸出軸,經濟性相比同樣功率的自然吸氣並無太多優勢,並且轉速越高增壓器消耗的功率越大,這樣限制了引擎的最高轉速和最大功率。

渦輪增壓由於增壓的動力來自廢氣的熱能,經濟性較相同功率的自然吸氣更佳,並且增壓器不給引擎造成負擔,最大功率可以做得很高,但由於渦輪的轉速由於慣性原因跟不上油門的變化,即便採用了雙渦輪甚至可變幾何截面渦輪等技術改進,渦輪遲滯依舊難以完全消除,而且通常增壓值越高遲滯越明顯。不過隨著電動機和混合動力的引入,像邁凱輪p1那樣依靠電動機主動補償和引擎能量**,即使增壓值高到可以從3.8l壓榨出737馬力也幾乎沒有油門遲滯。

不過渦輪增壓結構複雜,工藝要求很高,可靠性相對不如機械增壓。