1樓:匿名使用者
如果列車線路太copy長,機車bai在鐵路樞紐是要換車的
du,主要是考慮到司機zhi的休息以及機車的整備問題。有的dao列車機車其實也是一開到底的,比如直達特快列車,長交路列車(一般是不用途中加油的電力機車)。你說的往後走可能是你的列車執行線路走的「人「字形,機車在列首摘掛,再開到列尾,然後反方向駛進另一線路。
2樓:匿名使用者
火車頭是機器,也有磨損\損傷,所以需要跑夠一定的區段後就更換一個,老的
這個就需要內檢修\加油\加水什容
麼的,然後等反方向來車的時候掛上牽引回去.司機也是這樣.這樣的好處是司機和火車頭總在一個範圍裡開,容易讓人和機器在固定環境下運轉,從而它的故障模式也是接近的,有利於維修人員積累經驗,有利於火車司機熟悉路況.
想想,東北的火車頭開到廣東,或者烏魯木齊的火車頭開到上海,氣候的劇烈變化不僅使人不適應,機器同樣也會不適應,這樣在半路上產生怪問題,大家就很難積累出經驗來.
為什麼有的火車換火車頭?
3樓:手機使用者
鐵道部將全國來各地劃為不同的源牽引區段,各個區段長段不同。在一
個火車頭牽引區段結束時,而火車尚未到達終點,則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全執行以及司機的休息。
曾經更換火車頭,伴隨的是更換司機。在劉志軍擔任鐵道部長後,為了減少換掛的時間,在全國鐵路幹線推行「長交路、跨局輪乘」制度,即火車頭大量跨鐵路局牽引,在必要的換乘站僅更換司機,不更換車頭。
一樓所說的內燃區段和電力區段的變化是必須更換火車頭的,但是加掛補機不屬於更換火車頭,僅僅是增加或者減少一個車頭;折返區間也不一定更換火車頭,例如曾經永州站就會有很多車換向執行,但是並不更換火車頭,只是本列火車頭摘掛後到列尾掛上繼續走。
現在最長的電力機車交路,是上海-嘉峪關,期間在徐州、西安、蘭州三次更換司機;最長的內燃機車交路,是格爾木到拉薩,不更換司機。對應的最短的電力機車交路應該是重慶-重慶南的通勤客車,僅7km,最短的內燃交路不確定。由此可見,400km或者500km更換機車的說法只是原則性的,實際並不這樣操作。
總之,更換火車頭是為了安全和提高機車運用效率
4樓:匿名使用者
是長途火車,每垮一個局換一個火車頭。
火車為什麼要掛頭(中途停下來換火車頭?)
5樓:單純彩虹
這個原因比較多,有些時候是因為線路不同,有的鐵路是電氣化鐵路,需要電力機車,有的還沒有電氣化,是內燃機車,所以需要在中間站換車頭才可以,有的則是線路情況不一樣,所以需要換車頭,比如山區需要爬坡能力強的機車,甚至可能需要兩個機車頭才可以保持速度,所以需要換車頭,更多的原因是鐵路局之間的交路問題,比如機車屬於北京鐵路局,那麼這臺機車就需要回到北京鐵路局進行檢修,因此不能離開太遠,所以中途就需要換上別的鐵路局的車,讓該機車頭牽引另一列火車回來,不過現在由於異地檢修、電氣化鐵路普及,中途換機車頭的次數也很少很少了
火車為什麼會換車頭
6樓:大學微積分
是因為機車交路結束了,鐵道部將全國各地劃為不同的牽引區段,各個區段長段不同。在一個火車頭牽引區段結束時,而火車尚未到達終點,則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全執行以及司機的休息、
技術需求及故障的時候需要換掛,交路問題,涉及機車效能、燃料攜帶量(專指內燃機車)、線路狀況、司機連續工作時間及乘務制。
7樓:free思戀不是病
簡單地說,是因為機車交路結束了
鐵道部將全國各地劃為不同的牽引區段,各個區段長段不同。在一個火車頭牽引區段結束時,而火車尚未到達終點,則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全執行以及司機的休息。
火車司機不用像開汽車一樣全神貫注的看著前面的。現在的火車已經很先進了,並不需要什麼過多的操作的。火車到達終點站後,就停在終點站,不用調頭,火車有兩個頭,兩個方向都能開的。
8樓:大肚啤酒瓶
1、機車交路的規定,本務機車都有規定的牽引區段,一般在兩個路局交界處車站更換車頭。第一,管理方便;第二,當地司機對當地路況更瞭解。
2、從火車的動力說起。早期的火車都是有蒸汽機車和內燃機車牽引,能源是易耗損的煤和油,所以在經過一段時間和距離的行駛後,燃料耗盡,蒸汽機車要用水鶴加水,用加煤機加煤;內燃機車需要加油。這些都需要專門的裝置和人工,而且時間很長,所以通常不在站臺或貨場裡進行。
相比之下,換一臺已經整備好的機車更簡便也更快速。這樣算下來,蒸汽機車每200~500公里一換;內燃機車每400~1500公里一換(因線路情況、機車型號、列車定軸而有較大差別)
次之,適應不同線路的機車不同,列車在進入不同線路時有必要使用適當的機車。舉兩個例子吧:比如列車從電氣化鐵路進入非電氣化鐵路,就要將電力機車換成內燃機車。
再如火車在寶雞從隴海線進入寶成線上秦嶺,需要增加一個車頭,過了秦嶺在下掉一個車頭。
再者,每一組機車(車頭)都有其固定的配屬所配屬的機務段負責機車的管理、維護等。(如南局南段表示這臺機車的配屬是南昌鐵路局南昌機務段),也由這個機務段的司機負責駕駛這組機車。因此為了管理、運用方便,為一般的機車劃定了相應的機車交路。
(例如k255次合肥到深圳西,上局合九公司的df4內燃機車牽引到南昌後,換掛南局南段的df4d繼續牽引到深圳西。交路就很明顯了)
上面是一些傳統因素,現在因為國鐵為適應環境因素而提出了很多新的機車運營理念。總的說就是為了縮短列車執行時間,精簡車務管理,而延長機車交路,減少換掛次數。所以現在換車頭的機會就少多了。
9樓:匿名使用者
因為火車
頭的動力是不同的,我坐火車到北京就感受到了。一路上鐵路設計速度較低,車開得很慢,到了湖南、湖北一帶,鐵軌、路況都很好了,換了一個車頭,速度就飛快了。司機根據排程,路況特點,增減速度。
到了終點,火車會開進車庫,檢修、清潔什麼的。
現在很多火車頭都是兩個方向的,不需要調頭。鐵路迷對此很有研究。
10樓:匿名使用者
首先要從火車的動力說起。早期的火車都是有蒸汽機車和內燃機車牽引,能源是易耗損的煤和油,所以在經過一段時間和距離的行駛後,燃料耗盡,蒸汽機車要用水鶴加水,用加煤機加煤;內燃機車需要加油。這些都需要專門的裝置和人工,而且時間很長,所以通常不在站臺或貨場裡進行。
相比之下,換一臺已經整備好的機車更簡便也更快速。這樣算下來,蒸汽機車每200~500公里一換;內燃機車每400~1500公里一換(因線路情況、機車型號、列車定軸而有較大差別)
次之,適應不同線路的機車不同,列車在進入不同線路時有必要使用適當的機車。舉兩個例子吧:比如列車從電氣化鐵路進入非電氣化鐵路,就要將電力機車換成內燃機車。
再如火車在寶雞從隴海線進入寶成線上秦嶺,需要增加一個車頭,過了秦嶺在下掉一個車頭。
再者,每一組機車(車頭)都有其固定的配屬所配屬的機務段負責機車的管理、維護等。(如南局南段表示這臺機車的配屬是南昌鐵路局南昌機務段),也由這個機務段的司機負責駕駛這組機車。因此為了管理、運用方便,為一般的機車劃定了相應的機車交路。
(例如k255次合肥到深圳西,上局合九公司的df4內燃機車牽引到南昌後,換掛南局南段的df4d繼續牽引到深圳西。交路就很明顯了)
上面是一些傳統因素,現在因為國鐵為適應環境因素而提出了很多新的機車運營理念。總的說就是為了縮短列車執行時間,精簡車務管理,而延長機車交路,減少換掛次數。所以現在換車頭的機會就少多了。
11樓:京南方圓
火車是不掉頭的,所以要換車頭.
12樓:司簇箭南
因為火車不會拐死彎兒,不換車頭就回不去了。。。俗稱肉包子打狗
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