1樓：板晗琴勵逸
1086次打2000年就是普快，現在和以前一樣。其實這個車，是要照顧到隴海-蘭新線沿途很多中等城市的旅客出行要求，所以停站梁基搜多，就顯得有點慢了。但按速度，你看像這個車，在東隴海和西隴海線上實際上速度並不算很慢。
另外，你以為這車次鋒喚前面加個k就能快了麼？連雲港到烏魯木齊的車倒是由原來的普快變成了k1351,但這個車的執行時間比1086還長。
列橡歷車提速，減少停站和縮短站停是很重要的乙個因素。但很顯然，目前為止1086還擔負著鐵路幹線上中小城市的旅客出行的需要，還不能縮減它的停站。因此，要大幅的減少1086次列車執行時間，目前看還不現實，也沒有這個規劃。
2樓：希雁菡隗來
而是將牽引列車的動力分散在相關慶謹的車廂裡，鋼軌的熱脹冷縮悉差物成了乙個大難題。我國鐵路科技人員經過多年無數次的試驗。所謂超長軌節無縫線路就是把出廠的每根100公尺長的鋼軌送到焊軌廠「拼接」成每根500公尺長的長鋼軌，達到優化列車效能和提高列車時速的目的。
列車時速要達到200千公尺以上，由於沒有了軌縫。由於列車的動力分散，從而可以降低車輛軸重、減小車輪與鋼軌之間的動載荷、提高黏著質量，再運到施工現場將它們焊在一起，變成長几十千公尺到幾百千公尺的超長鋼軌，並用扣件將鋼軌牢牢地扣在軌枕上。但是，就必須採用大質量的超長軌節無縫線路第六次鐵路大提速最引人注目的正是新型動車組。
這種動車組是由幾節帶動力的車廂和幾節不帶動力的車廂固定編組在一起的車組。整睜液個列車不再單純依靠火車頭來牽引。
高速鐵路是如何提速的？
3樓：顏色不一樣的煙火
高鐵的動力**是電力牽引。
1.以前的火車，靠的是內燃機車牽引，只有火車頭。
有動力，燒的是柴油。如今的動車組。
以至於高鐵，都已經實現了完全電氣化，並且動車組每節車廂都有動力，由架設在軌道上方的高壓接觸網提供電力，由機車頂部的「受電弓」將電力匯入車內的大功率電動機，將電能轉換為動力，推動列車向前行駛。
2.每節動車頂部裝有受電弓，受電弓從接觸網受流獲得電能，如c受電弓從接觸網接受高壓交流電能，經過安裝在車底架上的主變李山敗壓器降成較低交流電，降壓後的交流電經網側變流器轉換成直流電。
能，該直哪顫流電再經牽引逆變器。
轉換成可變頻可變壓的三相交流電。
送給牽引電機，將電能轉換成牽引列車的機械能。
電動車組採用複合制動方式，動車採用電制動、拖車採用空氣制動；動車電制動優先，低速區域的電制動停止工作時或電制動故障時，不足的部分由空氣制動補唯枝充實施。
3.高鐵的特殊性：它的速度在350千公尺，遇山鑽洞，逢路建橋，完全和地面脫離，不受地面的大自然影響，更不受錯蹤複雜的人畜影響，是乙個獨立的單元，只要有高鐵的線路，全程隔離，水泥墩子上面鋪設線路，做到了萬無一失。
怎樣看待高速列車提速?
4樓：
很多人只是看到表面的事物，這不怪他們，因為他們並不真正瞭解鐵路是如何建設與運營、以及效益問題。僅就鐵路提速問題來說，問題並不簡單。不是換了高速列車就可以了，那只是提速的小零頭。
線路的坡道、曲線半徑、地基基礎、當地自然環境。很多問題都要改造。說俗語，拉直找平誰都明白，挖洞架橋那是必須的。
不然，速度一起來列車必翻下道！等算下賬來才知道裂迅頌，提速的投入與新建一條鐵路差不多了，有些地段甚至超過新建！當然，因素很多，如平原、山地、凍土、喀斯特。
有預留提速設計的，當然更好。總之，投入是要產出的。有些是由國家統籌安昌如排的，這裡看不到錢，效益是從別的地方走了。
一條肆鄭深山裡的昂貴的鐵路，別看平時坐的人不多，需要時飛彈列車在山裡轉圈圈都有可能！跑題了。一天24個小時是死的，可是你跑10列還是100列火車是活的！
效益會成倍增加。
鐵路提速有什麼要求
5樓：懂視生活
1、一般是在執行測試半年之後，如果沒有問題，就可以提速。有些地方比較複雜，測試時間是一年。比如京滬高鐵測試時，從低到高，最高速度是在設計時速350公里的碰含核基礎上提高10%，就是每小時385公里，如果火車機身沒有出現問題，就交付鐵路局使用。
2、從機車壽命、空氣動力學原理等方面考慮，我們是按照每小時385公里標準驗收。可實際上，結合機身壽命、火車空氣動力系數，為了保障安全，火車實際執行速度控制在每小時300公笑掘裡。
3、其實，時速250公老凱里標準的鐵路，現在已經可以保障每小時220公里的執行速度。北京到西安的鐵路線上已經做了試驗，非常安全。
4、高鐵白天行駛，每晚要進行全線安全檢查，這非常關鍵。固定在每晚12點至第二天凌晨4點。數以萬計的鐵路工人按照分工進行全面檢查。
包括對機車、車軌、供電系統、自動控制系統等的檢查。比如兩條鋼軌的間距、高差不能超過兩公釐。
5、鐵路還要繼續提速，但要有乙個過程。其實很多路線提速是很容易的事情，考慮到各方面因素，還是安全第一。
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