1樓：巨嬰
烏魯木齊經歷了多天的fzfg，造成rvr一直只有200m左右。第一天的時候我想給烏魯木齊回虹橋的航班選個起飛備降場就可以用rvr400標準起飛了，心中根本沒想到釋壓使用機場的問題。第二天才想起來放錯了。
由於烏魯木齊本身就是這條航線的必選釋壓機場，要求夠落地標準。所以必須夠落地標準才能起飛。
烏魯木齊-虹橋航線，即使我選擇了起飛備降場也無法用rvr400起飛，因為根據釋壓圖，如果釋壓了還得回烏魯。
其實烏魯周圍有些機場天氣蠻好，而且航路高度低於1萬英呎，如果起飛後釋壓，可以去周邊其他機場，油量肯定夠，但是釋壓圖只給了zwww，這麼做合理但不合法。
我認為在備降段也要考慮釋壓情況的理由是：ccar121對氧氣的要求中說到「每次飛行」，每次飛行應該是包括備降的。所以備降也應該考慮釋壓。
ccar 第 條 渦輪發動機飛機用於生命保障的補充供氧要求。
a)在執行渦輪發動機驅動的飛機時，每個合格證持有人應當根據本條的規定，在飛機上配備生命保障氧氣和分配裝置以供使用：
1)所提供的氧氣量應當至少是為遵守本條(b)和(c)款所必需的量；
2)某一特定執行符合本規則所需要的生命保障和急救用氧氣量，應根據座艙氣壓高度和飛行持續時間，按照為每次飛行和每一航路所制定的執行程式確定；
3)對具有增壓座艙的飛機，氧氣量應根據座艙氣壓高度和下列悶纖假設來確定：座艙增壓故障發生在供氧需求臨界的飛行高度或者飛行中某點，飛機按照飛機飛行手冊中規定的應急程式，在不超過其使用限制的情況下，下降到不再需要補充氧氣的飛行高度；……略）
lww否定了我的說法。他給我的書面理由有些荒誕而且無奈。
專家說：「制定飛行計劃時備降場的選擇和客艙釋壓是分別進行考慮的，也就是不考慮備降和釋壓同時發生的情況」。所以，如果專家放行烏魯木齊的話，只要選了起飛備降場，就可以按400m起飛。
如果在備降航段也必須考慮釋壓問題的話，有很多機場都沒法飛了。這是經濟和風險的平衡。
正當我把以上文字存在草稿裡，並且希望找些法律規定來詳細闡述釋壓使用機場的時候，又發生了一件和釋壓使用機悄汪場有點無聊關係的事情。unaa機場預報tempo 400m作為航路上必選的釋壓使用機場，機組認為有低於落地標準的可能，不願走。啟罩仔此事。