1樓：匿名使用者
以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是乾燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱「光頭胎」）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是2023年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。
和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高f1賽車的安全係數。
2樓：dunlop鄧祿普
光頭胎可以最大限度的增加輪胎與地面的接觸面積，增加抓地力。後來國際汽聯為降低車速保護車手安全，強制要求各車隊使用刻有凹槽的輪胎以降低車速。
3樓：
那二年有 這二年國際汽聯不讓用 不過說不定過二年又讓用了 國際汽聯一年一個樣
4樓：匿名使用者
用的是光頭胎，輪胎與地面的接觸面積增大，抓地力更強，賽車速度更快，特別是過彎時。
為什麼賽車的輪胎表面常常沒有花紋？
5樓：陌語哲上
以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是乾燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱「光頭胎」）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是2023年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。
和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高f1賽車的安全係數。
相關： 我們都學過中學物理，知道相對運動的物體之間存在兩種摩擦力——滑動摩擦和滾動摩擦。當賽車勻速行駛時，輪胎和地面之間的摩擦力是滾動摩擦。
而當賽車加速/減速或者轉彎的時候，就產生了滑動摩擦。 稍微分析就知道這兩個力之間的作用是相互制約的：如果賽車加速/減速過快，滑動摩擦力的作用將把滾動摩擦力完全抵消，賽車將「失去抓地力」，部分的輪胎表面將相對賽道表面靜止，產生巨大的磨損，造成整個輪胎表面不再是規則的圓形，給賽車的行駛帶來震動，使操控更加困難。
為了防止這種情況，牽引力控制系統（控制加速）和防抱死剎車系統（控制減速）應運而生。而如果轉彎過快，失去抓地力的結果便是賽車失控打滑——賽車會向正在轉向的方向打滑。對於好的車手來說，這並不是不可控制的，只要車手在足夠短的時間內反向扭方向盤，賽車便會恢復抓地力。
試想將一個長方形的橡皮緊緊按在桌面，然後從上方往一個方向扭動，看看會發生什麼——橡皮會產生變形，而輪胎也是一樣。輪胎內部的應力會通過輪胎表面傳遞到賽道上，而如果應力來不及釋放便會失去抓地力。這時候就需要反向給輪胎一個作用力，讓輪胎回覆正常狀態。
決定輪胎效能的因素 輪胎的尺寸、輪胎和地面的接觸面大小以及表面花紋、材質決定了輪胎的效能。輪胎和地面的接觸面的長寬之比是輪胎的截面比，通常截面比越小的輪胎抓地力越大，這意味著賽車輪胎尺寸要儘可能的大，同時寬度儘可能寬。然而，尺寸越大的輪胎，阻力也越大，這就需要工程師計算合理的平衡點。
另一方面，低截面比的輪胎比高截面比的輪胎更不容易變形，從而減少了輪胎的內部發熱（部分變形應力轉化為熱量），使輪胎在極端情況下依然能維持上佳表現。
6樓：中野梓醬嚈
這樣能加大車輪與地面的接觸，時賽車高速行駛使保持較高的穩定性。。。o(∩_∩)o...
f1賽車輪胎為什麼沒有紋路
7樓：瞎起個破名吧
現在有紋路，在2023年之前有光頭胎。
初的f1使用光頭胎，後來fia為了控制f1的車速，就使用有3條溝槽的輪胎，後來又改為四條溝槽的輪胎，可是速度變更了.
以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是乾燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱「光頭胎」）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是2023年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。
和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高f1賽車的安全係數。
8樓：山東省飛飛
f1規定幹胎直徑必須在660釐米以內，寬度則在350釐米以內，同時胎面上要有四條對稱縱向深2.5釐米的溝紋，從輪胎中心向外排列，每條溝紋之間必須距離50釐米，是fia為了降低f1越來越快的過彎速度而制定的新規格，以降低意外發生後造成重大**的機會。
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是2023年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。
和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高f1賽車的安全係數。
9樓：行車甜俠
f1賽車輪胎沒有花紋，抓地力卻比其他輪胎都好，原來裡面有貓膩
為什麼f1車的輪胎沒有花紋
10樓：無知者就是無懼
為了獲取最大接地面積和最大抓地力。但是這種胎的弱點也是很明顯的：沒有排水溝槽，只能在晴天干燥硬質路面上使用，一旦下雨路面產生積水，車胎就會漂浮在水面上，從而喪失全部抓地力。
這就是所謂的幹胎。
f1賽車用的什麼輪胎？好像沒有花紋？為什麼？
11樓：
現在f1賽車統一使用普利司通品牌的輪胎，之前是普利司通和米其林兩家一起為f1提供輪胎，車隊可以自由選擇該賽季所用的輪胎品牌。但米其林後來退出了f1，據說米其林有迴歸f1的意向。
從去年（貌似是）開始，f1統一使用光頭胎以取代有幾條花紋的輪胎。要知道f1最開始用的就是光頭胎，後來演變為條紋胎。現在又重新使用光頭胎。
f1的輪胎在賽車高速行駛時，其表面會處於半融化狀態，以此粘附於地面以增大抓地力。光頭胎與地面接觸面更大，更有利於這種粘附。。所以看f1賽車行駛時的紅外光譜時，輪胎的顏色是最亮的，說明輪胎溫度最高。
這也就是為什麼賽車低速行駛時，車手要不斷左右打方向，為的就是保持輪胎在最適溫度。
f1使用的雨胎都是有條紋的。為了排開水，增大抓地力。根據條紋多少與寬度，分為中性胎，雨胎和大雨胎。以適應不同的雨戰。
(補充）
負責任告訴你：
f1輪胎是充氣胎。因為經常會看到有爆胎事故。如果是實心胎，那重量太大了。
f1輪胎的結構很獨特，據說外胎和內胎之間有一層金屬網做加固。
05年美國站，出現的使用米其林輪胎的7支車隊14輛車集體退賽事件，就是因為在美國站最後一個彎道速度過快，壓力過大，米其林輪胎設計失誤會導致金屬網刺破內胎導致爆胎。04年小舒馬赫曾因此出現嚴重事故，05年練習賽又有車手為此撞車，所以出於安全形度，米其林賽車全部退賽...
一共6輛車跑...美國人氣瘋了
12樓：汪秀卿萌運
2012賽季是義大利的倍耐力公司提供的光頭胎，至於光頭胎是f1賽會要求的，目的是提高賽車的抓地力，增加比賽的觀賞性，超車會更多。
13樓：行車甜俠
f1賽車輪胎沒有花紋，抓地力卻比其他輪胎都好，原來裡面有貓膩
為什麼f1賽車的輪胎沒有花紋？
14樓：匿名使用者
初的f1使用光頭胎，後來fia為了控制f1的車速，就使用有3條溝槽的輪胎，後來又改為四條溝槽的輪胎，可是速度變更了.
以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是乾燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱「光頭胎」）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水通過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！
一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是2023年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。
和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是通過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高f1賽車的安全係數。
相關：我們都學過中學物理，知道相對運動的物體之間存在兩種摩擦力——滑動摩擦和滾動摩擦。當賽車勻速行駛時，輪胎和地面之間的摩擦力是滾動摩擦。而當賽車加速/減速或者轉彎的時候，就產生了滑動摩擦。
稍微分析就知道這兩個力之間的作用是相互制約的：如果賽車加速/減速過快，滑動摩擦力的作用將把滾動摩擦力完全抵消，賽車將「失去抓地力」，部分的輪胎表面將相對賽道表面靜止，產生巨大的磨損，造成整個輪胎表面不再是規則的圓形，給賽車的行駛帶來震動，使操控更加困難。
為了防止這種情況，牽引力控制系統（控制加速）和防抱死剎車系統（控制減速）應運而生。而如果轉彎過快，失去抓地力的結果便是賽車失控打滑——賽車會向正在轉向的方向打滑。對於好的車手來說，這並不是不可控制的，只要車手在足夠短的時間內反向扭方向盤，賽車便會恢復抓地力。
試想將一個長方形的橡皮緊緊按在桌面，然後從上方往一個方向扭動，看看會發生什麼——橡皮會產生變形，而輪胎也是一樣。輪胎內部的應力會通過輪胎表面傳遞到賽道上，而如果應力來不及釋放便會失去抓地力。這時候就需要反向給輪胎一個作用力，讓輪胎回覆正常狀態。
決定輪胎效能的因素
輪胎的尺寸、輪胎和地面的接觸面大小以及表面花紋、材質決定了輪胎的效能。輪胎和地面的接觸面的長寬之比是輪胎的截面比，通常截面比越小的輪胎抓地力越大，這意味著賽車輪胎尺寸要儘可能的大，同時寬度儘可能寬。然而，尺寸越大的輪胎，阻力也越大，這就需要工程師計算合理的平衡點。
另一方面，低截面比的輪胎比高截面比的輪胎更不容易變形，從而減少了輪胎的內部發熱（部分變形應力轉化為熱量），使輪胎在極端情況下依然能維持上佳表現。
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