1樓：
汽缸壁如果抽成真空會有如下幾個問題：
1、汽缸內部承受的壓力非常大，如果抽成真空，在現有發動機體積的情況下缸壁肯定不能滿足強度要求
2、汽缸內部的熱量散不出去，熱量會堆積在缸壁和活塞表面，這楊會導致活塞表面融化，缸壁強度降低，我們都知道金屬溫度升高之後強度會降低
3、缸內溫度散不出去，新鮮空氣進入汽缸後加熱速度會很快，缸內壓力快速上升，這楊進氣量會減少，從而導致發動機功率降低
4、如果硬性要求不散熱的話，也也只有壓縮和做功迴圈要求不能往外散熱，充氣行程中，如果不是考慮到點火的話實際上是要求溫度越低越好，排氣行程要求將廢棄儘可能多的排出發動機。
2樓：匿名使用者
兄弟，不是要減少熱量散失，而是要加大散熱量，要不然氣缸周圍就不會做一圈水套了，做成真空的，就更加不利於散熱。為什麼要散熱呢？因為每次燃燒之後產生的熱量除了通過廢氣排出去之外，還有一部分就被燃燒室吸收了，如果這部分熱量不及時散出去，就會使缸內溫度升高，最終把活塞冠部熔化（俗稱熔頂）或者把電熱塞或者噴油器燒壞，即使沒有損壞，也會導致燃燒惡化，產生氮氧化物，汙染環境。
當然散熱過量也不是好事，如果燃燒室溫度過低，就像車子剛啟動時，溫度不高，機油粘度不夠，起不到良好的潤滑作用，如果貿然加大油門可能會拉缸，同時，燃油霧化也會不好，同樣燃燒也會不充分，所以一般啟動，都需要暖機。
3樓：匿名使用者
內燃機的效率就決定了它一定要向外界散發熱量，除了空氣（風冷發動機）、尾氣就是冷卻液，如果把汽缸導熱的途徑切斷了，相信沒有什麼材料能抵抗住燃燒室的高溫的，
汽車的集水板為什麼不能做成金屬的
4樓：
集水板只是集水和裝飾作用，不受力，沒必要使用金屬製作，用塑料能減輕重量，降低成本，還防鏽。
發動機標準氣缸壓力是多少？
5樓：匿名使用者
要看具體機型的壓縮比，一般汽油機1000kpa左右，柴油機2000kpa左右。
進氣歧管的真空度也就幾個kpa.
6樓：匿名使用者
樓主 壓縮時是10個左右 做功時是20個以上 望採納
7樓：匿名使用者
應該是7個壓力以上，你下個我就不知道了，不好意思。
8樓：爾綠柳隆巳
五菱b12發動機的壓縮比是：1：10，標準氣缸壓力約8kg/cm2.
9樓：111111前的
汽車發動機氣缸壓力在1000kpa左右。
發動機的工況首先看發動機的氣缸壓力。一般汽油機1000kpa左右，柴油機2000kpa左右。大部分電噴發動機的氣缸壓力在1200~1400kpa，少數高壓縮比的發動機氣缸壓力在1700kpa以上。
發動機原設計氣缸壓力的大小主要取決於燃燒室的容積和發動機的壓縮比，以及是否有增壓機構；實際使用中影響發動機各缸壓力的主要因素有燃燒室積碳的多少，及燃燒室的密封狀況和排氣是否通暢等。
汽車氣門氣缸的工作原理 20
10樓：良爺良爺
汽車氣門氣缸的工作原理：空氣在氣門氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能，驅動機構直線往復運動，擺動和旋轉運動。
1、氣缸縮回
當有杆腔進氣，無杆腔排氣時，使活塞桿縮回，若有杆腔和無杆腔交替進氣和排氣，活塞實現往復直線運動。
2、氣缸伸出
當從無杆腔輸入壓縮空氣時，有杆腔排氣，氣缸的兩腔的壓力差作用在活塞上所形成的力推動活塞運動，使活塞桿伸出；
11樓：美國中情局
四衝程汽油機工作原理
00汽油機是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣衝程被吸入汽缸，混合氣經壓縮點火燃燒而產生熱能，高溫高壓的氣體作用於活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪機構對外輸出機械能。四衝程汽油機在進氣衝程、壓縮衝程、做功衝程和排氣衝程內完成一個工作迴圈。
00⑴ 進氣衝程（intake stroke)
00活塞在曲軸的帶動下由上止點移至下止點。此時進氣門開啟，排氣門關閉，曲軸轉動180°。在活塞移動過程中，汽缸容積逐漸增大，汽缸內氣體壓力從pr逐漸降低到pa，汽缸內形成一定的真空度，空氣和汽油的混合氣通過進氣門被吸入汽缸，並在汽缸內進一步混合形成可燃混合氣。
由於進氣系統存在阻力，進氣終點 （圖中a 點）汽缸內氣體壓力小於大氣壓力0 p ，即pa= (0.80～0.90） 0 p。
進入汽缸內的可燃混合氣的溫度，由於進氣管、汽缸壁、活塞頂、氣門和燃燒室壁等高溫零件的加熱以及與殘餘廢氣的混合而升高到340～400k。
00⑵ 壓縮衝程（compression stroke)
00壓縮衝程時，進、排氣門同時關閉。活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。活塞上移時，工作容積逐漸縮小，缸內混合氣受壓縮後壓力和溫度不斷升高，到達壓縮終點時，其壓力pc可達800～2 000kpa，溫度達600～750k。
在示功圖上，壓縮行程為曲線a～c。
00⑶ 做功衝程（power stroke)
00當活塞接近上止點時，由火花塞點燃可燃混合氣，混合氣燃燒釋放出大量的熱能，使汽缸內氣體的壓力和溫度迅速提高。燃燒最高壓力pz達3 000～6 000kpa，溫度tz達2 200～2 800k。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，並通過曲柄連桿機構對外輸出機械能。
隨著活塞下移，汽缸容積增加，氣體壓力和溫度逐漸下降，到達 b 點時，其壓力降至300～500kpa，溫度降至1 200～1 500k。在做功衝程，進氣門、排氣門均關閉，曲軸轉動180°。在示功圖上，做功行程為曲線c-z-b。
00⑷ 排氣衝程（exhaust stroke)00
00排氣衝程時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，活塞從下止點向上止點運動，曲軸轉動180°。排氣門開啟時，燃燒後的廢氣一方面在汽缸內外壓差作用下向缸外排出，另一方面通過活塞的排擠作用向缸外排氣。由於排氣系統的阻力作用，排氣終點r 點的壓力稍高於大氣壓力，即pr=（1.
05～1.20）p0。排氣終點溫度tr=900～1100k。
活塞運動到上止點時，燃燒室中仍留有一定容積的廢氣無法排出，這部分廢氣叫殘餘廢氣。
參考資料
12樓：匿名使用者
(1) 進氣行程。曲軸帶動活塞從上止點向下止點運動，此時，進氣門開啟，排氣門關閉。活塞移動過程中，氣缸內容積逐漸增大，形成真空度，於是可燃混合氣通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞到達下止點，進氣門關閉時結束。
由於進氣系統存在進氣阻力，進氣終了時氣缸內氣體的壓力低於大氣壓力，約為0.075mpa～0.09mpa。
由於氣缸壁、活塞等高溫件及上一迴圈留下的高溫殘餘廢氣的加熱，氣體溫度升高到370k～440k。
(2) 壓縮行程。進氣行程結束時，活塞在曲軸的帶動下，從下止點向上止點運動，氣缸內容積逐漸減小。此時進、排氣門均關閉，可燃混合氣被壓縮，至活塞到達上止點時壓縮結束。
壓縮過程中，氣體壓力和溫度同時升高，並使混合氣進一步均勻混合，壓縮終了時，氣缸內的壓力約為0.6mpa～1.2mpa，溫度約為600k～800k。
(3) 作功行程。在壓縮行程末，火花塞產生電火花點燃混合氣，並迅速燃燒，使氣體的溫度、壓力迅速升高，從而推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉作功，至活塞到達下止點時作功結束。
作功開始時氣缸內氣體壓力、溫度急劇上升，瞬間壓力可達3mpa～5mpa，瞬時溫度可達2200k～2800k。
(4) 排氣行程。在作功行程接近終了時，排氣門開啟，進氣門關閉，曲軸通過連桿推動活塞從下止點向上止點運動。廢氣在自身剩餘壓力和在活塞推動下，被排出氣缸，至活塞到達上止點時，排氣門關閉，排氣結束。
因排氣系統存在排氣阻力，排氣衝程終了時，氣缸內壓力略高於大氣壓力，約為0.105mpa～0.115mpa，溫度約為900k～1200k。
發動機進氣時，活塞為什麼會下行，下行時靠什麼帶動的
13樓：
你說的是4衝程汽油機嗎？
發動機沒有啟動的時候活塞的下行力靠的是起動機
發動之後靠的就是慣性了，或者說是車輪子通過變速箱傳遞過來的力量
你看下4衝程汽油機的原理就知道了，如下：
(1) 進氣行程。曲軸帶動活塞從上止點向下止點運動，此時，進氣門開啟，排氣門關閉。活塞移動過程中，氣缸內容積逐漸增大，形成真空度，於是可燃混合氣通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞到達下止點，進氣門關閉時結束。
由於進氣系統存在進氣阻力，進氣終了時氣缸內氣體的壓力低於大氣壓力，約為0.075mpa～0.09mpa。
由於氣缸壁、活塞等高溫件及上一迴圈留下的高溫殘餘廢氣的加熱，氣體溫度升高到370k～440k。
(2) 壓縮行程。進氣行程結束時，活塞在曲軸的帶動下，從下止點向上止點運動，氣缸內容積逐漸減小。此時進、排氣門均關閉，可燃混合氣被壓縮，至活塞到達上止點時壓縮結束。
壓縮過程中，氣體壓力和溫度同時升高，並使混合氣進一步均勻混合，壓縮終了時，氣缸內的壓力約為0.6mpa～1.2mpa，溫度約為600k～800k。
(3) 作功行程。在壓縮行程末，火花塞產生電火花點燃混合氣，並迅速燃燒，使氣體的溫度、壓力迅速升高，從而推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉作功，至活塞到達下止點時作功結束。
作功開始時氣缸內氣體壓力、溫度急劇上升，瞬間壓力可達3mpa～5mpa，瞬時溫度可達2200k～2800k。
(4) 排氣行程。在作功行程接近終了時，排氣門開啟，進氣門關閉，曲軸通過連桿推動活塞從下止點向上止點運動。廢氣在自身剩餘壓力和在活塞推動下，被排出氣缸，至活塞到達上止點時，排氣門關閉，排氣結束。
因排氣系統存在排氣阻力，排氣衝程終了時，氣缸內壓力略高於大氣壓力，約為0.105mpa～0.115mpa，溫度約為900k～1200k。
14樓：
如果車沒有啟動，就是啟動電機帶洞，如果正常執行就是慣性。
15樓：巨蟹含笑半步顛
汽油燃燒在氣缸內產生氣壓就會推動活塞
16樓：匿名使用者
1，上次做功的慣性；
2，起動機的能量。
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