1樓：tax蝿
要找f1的源頭，就要從賽車運動的開始說起。 幾乎是隨著汽車被髮明製造出來，一種用汽車比賽的狂熱也隨之出世了。從第一輛汽車被生產出來到第一次汽車比賽的舉行只有不到十年的時間。
2023年，le petitjournal報紙的pierre gifard組織世界上第一次汽車比賽，線路由巴黎到魯昂（rouen）, 中間停車還吃了一頓午飯，共80英里。當然，那次比賽遠不及今天大獎賽的這種扣人心絃了，引用當時的話說「without danger, easy to handle and cheap to run!」 必須要指出的是，雖是當時德國人發明了內燃機, 而英國在工業革命，但這兩個國家對汽車卻都不感興趣，甚至在國內禁止車賽。
這種情況下法國人表現不同，重視汽車，並一舉建立了當時世界上最大的****。而賽車運動的第一時代，也在這時產生了。當時peugeot和panhard等是很有名的賽車，法國人就是靠著它們開始統治賽車車壇，一直到19世紀末。
這時候2023年的那種開慢慢車、開安全車的理念很快轉向了一種"快速制勝理念"（fastest wins philosophy）,其實也就是大家現在熟悉的你爭我奪的比賽。 觀念雖同，但當時的賽車和現在可是有天壤之別。早期的panhard車通過一個控制桿（lever）來操控方向，就類似船頭的舵柄（tiller），而peugeout車用一種手動棒（ handlebar）完成賽車的轉向。
不久，方向盤取代了它們。但是由固體輪胎（solidtyres）「進化」為現在的空氣胎（pneumatic tyres）則漫長的多。 早期的賽事採取城鎮到城鎮（town-to-town）的比賽形式，和現在的拉力賽一樣，賽車依次等時間距發車，根據總用時排出成績，分出勝負。
2023年，法國汽車俱樂部（acf，automobile club de france）組織了一次從巴黎到馬賽再返回的比賽。在2023年的這項賽事上，賽車的一些有別於家用車的特徵開始出現了。賽車去掉了不必要的擋泥板,車座不再採用舒適的軟結構,而製造商也開發大馬力的引擎。
隨著這些改裝，車的效能自然有了提高。但也隨之有了一種安全的擔心。當時的比賽，賽道兩旁有很多圍觀的人，而那時候不是每個人都清楚這些鐵傢伙能幹什麼。
這種擔心在2023年變成了現實，賽車史上第一次出現了死亡。2023年的從巴黎到尼斯（nice）的公路賽上，發車不久，站在路邊的benz車手m de montariol向正在駕駛賽車的朋友marquis de montaignac揮手致意，而marquis de montaignac竟手脫方向控制桿也向montariol招手。結果汽車跑偏，撞飛 了montariol的賽車，翻了的賽車傷到了montariol的技師，是致命的腦損傷。
demontaignac後來接受了指責。 事後，巴黎警長曾試圖阻止當年後來的巴黎-阿姆斯特丹的比賽，但他失敗了，車手用火車把賽車運到了比賽地點，超出了他的管轄範圍。而他本人後來也覺得有些欠考慮，因為與慶祝冠軍fernand charron勝利的人山人海的車迷相比，他確實有些勢單力孤。
在19-20世紀之交，一家英國報紙的要人john gordon ben***t 提出由國家代表隊取代代表製造商的車隊的比賽形式。法國人對此持反對意見，因為每個國家的參賽賽車是有限的，對法國不公平。自2023年德國人第一次主持gordon ben***t race後，這項賽事得到空前的發展。
但2023年輪到法國時，法國拒絕承辦，賽事終止。法國汽車俱樂部不能容忍這項比賽和法國舉辦的「大獎賽」（grand prix de l\' acf）並列。 在賽車運動的第一時代中，搖籃中的賽車運動還有過兩次危機。
一次是2023年的巴黎-柏林公路賽，一名男孩跨入賽道去看一輛開過去的車，被後來一輛車撞到，死亡。法國**隨後禁止了比賽，但最終在汽車業的強大壓力下，恢復了比賽。2023年的一次事故更為嚴重。
法國汽車俱樂部舉辦的巴黎-波爾多-馬德里的比賽中，有近300萬觀眾列賽道兩旁**比賽。結果賽車在叢林行進中，揚起的塵土阻擋了車手的視線，賽車撞向觀眾，很多人被撞。（當時louis renault的平均車速可達65mph）,比賽隨後被法國、西班牙**終止。
後來，法國**再一次向壓力妥協，恢復了比賽。但也為賽車運動設立了一些規矩以後賽道兩旁將圍上護攔（barriers），而且比賽要選人口稀少的地方舉行。這件事是封閉賽道（closed roads）開始的標誌。
2樓：★柒柒
f1賽車的起源 作為世界上三大體育運動之一，f1是一項高科技、高費用、高速度的運動。但首先是汽車運動。f1起源與車，其落腳點也必然是車。
因為賽車是聯結整個f1產業鏈的紐帶。拿盛極一時法拉利車隊為例，如果離開了法拉利汽車公司，其結果就是失去競爭力，甚至退出f1舞臺。同樣，由於福特的去意，美洲虎車隊已經瀕臨退出f1的邊緣，受其牽連，喬丹車隊也陷入尋找合適發動機**商的窘境。
當然，f1運動還在蓬勃發展，它不會由於福特旗下的美洲虎汽車公司的經營不善就陷入困境。有玩不起的，還有更多的人玩得很好。他們願意為此大把燒錢，因為值得，因為f1對公司的品牌和形象宣傳是實實在在的。
回到賽車這個話題，在汽車極速達到300km/m的時候，所有的一切都靠實力說話，汽車效能和質量不過關，舒馬赫再神奇也是枉然。在這種情況下，行就是行，不行就是不行。如果這時候你的產品能夠應用到賽車上，說明你確實行。
對於我們中國的車商們來說，f1帶來的最大啟示就是，埋頭苦幹，做好你的產品。如果哪一天能把你的產品用到f1上來，說明你確實行了。組織自己的車隊參賽更厲害。
吉利不是出跑車了嗎，聽說還要造f1？這種志向讓人景仰，但希望其產品能夠經受上海賽道的考驗。f1是一切汽車產品最好的試金石」。
除此之外，f1賽車是汽車產業鏈上最高階科技的集合體。f1的燃油、f1的輪胎、f1的潤滑油…… 無不是各個領域高階技術的結晶。再說舒馬赫，他頭上的僅有3kg重的頭盔，在幾十噸的坦克軋過之後竟然毫髮無損。
f1不僅是汽車高新科技的集中代表，它同時引領汽車設計一些相關領域的動向。法拉利賽車的製造成本是410萬美元，但是與該車配套的研發投入每年要花掉2000萬。法拉利還不是各個車隊在研發中投入最多的，mclaren車隊每年在這個專案上的支出高達3500萬美元。
車隊的技師們拿著這些支票，竭盡所能地改善車輛的空氣動力性、減輕車身質量、提高發動機的馬力或者是可靠性等等。據說f1賽車的車身減負工作的衡量單位為克。f1在車身概念設計上儘管由於受f1規則的限制，但很多思路對於概念車或者量產車的開發還是非常有參考價值。
尤其是在提高車身結構強度、降低車身質量，改善車身空氣動力性方面非常值得學習。 說到設計，對於中國車商來說f1似乎高不可攀，中國現在也不可能出像mclaren slr和法拉利enzo這樣的車。但我們切不可妄自菲薄，首先我們要有自主開發的意識，自主開發不是一切從零開始，有些東西可以拿來」，有些東西可以合作，有些東西甚至可以買來」。
f1上的東西雖然沒有量產的意義，但很多東西向我們指明瞭技術的發展方向。希望國內的設計師和技師們，還有主抓技術的管理人員能夠抓住一個與汽車高新技術親密接觸的機會，更新發展思路，奮起直追。 f1來中國僅僅是一站比賽，也帶來了這項運動的浮華和喧囂。
但是，在f1去了之後，我們應該靜下心來看看賽車本身，追尋那些不是轉瞬即逝的東西，力圖使我們的汽車研發也能搭上高科技的快車。 （作者餘建約） 參考資料： http:
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