1樓：汽車之家
同比下降8.2%，2023年中國汽車銷量最終定格在2576.9萬輛。
這個數字應該說好於很多人的預期，也比一些人預想的更差。
如今，2023年已然開始，作為下一個十年的開局，今年中國車市又將走向何方呢？
2019局面定格
1月13日，中汽協釋出了2023年12月及全年中國汽車銷量情況。資料顯示，2023年國內累計銷售新車2576.9萬輛，雖繼續蟬聯全球第一，但整體跌幅仍在繼續擴大，達到了8.
2%。逐月來看，2023年各月銷量連續出現負增長，尤其是上半年，月度銷量跌幅在5月份一度達到了16.4%。
進入下半年，車市表現出較強的自我恢復能力，形勢有所好轉，到12月份基本實現了與2023年同期持平。
其中乘用車累計銷售2144.4萬輛，同比下降9.6%，這一資料與蓋世汽車研究院此前**的全年**9%-10%之間，保持一致。
四大細分市場——轎車、suv、mpv和交叉型乘用車，2023年新車銷量同比均為下降，且以mpv降幅最為明顯。
具體來看，2023年國內共計銷售轎車新車1030.8萬輛，同比下滑10.7%；售suv 新車935.
3萬輛，同比下滑6.3%；售mpv新車138.4萬輛，同比下滑20.
2%；售交叉型乘用車新車40萬輛，同比下滑11.7%。伴隨著2023年的結束，suv與轎車的市場份額差距進一步縮小，僅為4.
2%，未來隨著車企投放suv的力度不斷加大，suv的市場份額仍有進一步增長的趨勢。mpv前景依舊不容樂觀，幾無回暖跡象，交叉型乘用車領域亦是如此。
乘用車分系別來看，2023年中國品牌乘用車共計銷售新車840.7萬輛，同比下降15.8%，佔乘用車銷售總量的39.
2%，佔有率相較於2023年同期的42.1%，略有下降。幾家主要的自主車企，以長城表現較為搶眼，去年累計銷售乘用車91.
1萬輛，與2023年同期基本持平。吉利雖不及2023年同期，其1,361,560輛的銷量成績依舊讓很多車企望塵莫及，據悉隨著2023年銷量出爐，吉利將2023年銷量目標定為141萬輛。長安去年累計銷售乘用車82.
2萬輛，同比下滑13.7%，跌幅有所收窄。在2023年中國品牌乘用車銷量前十五名企業集團中，僅2家乘用車企業銷量呈現增長，分別是奇瑞和一汽，其中奇瑞去年累計銷售新車63.
7萬輛，同比增長4.1%。
日系和德系表現相對較搶眼，去年市場份額均出現了小幅度的**，分別達到了21.3%和24.2%。
具體來看，日系品牌裡以東風日產表現最為亮眼，2023年全年終端共計銷售新車1170,278輛，同比增長0.3%，跑贏大市，在乘聯會2019銷量排行榜裡，排名第五。東風本田去年累計銷售新車80萬輛，順利達成年度目標。
廣汽本田2023年累計銷量達770,884輛，同比增長4.0%。
德系車方面，依舊以「南北大眾」遙遙領先。其中一汽大眾早在2023年12月23日就達成了200萬輛的年度銷量，27日年產量又突破了200萬輛，成為2023年首個產銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業，最終一汽大眾2023年以2,046,189的成績完美收官，奪得年度乘用車銷量冠軍。上汽大眾2023年累計銷售新車2,001,777輛，相較於2023年同期的2,065,077輛，**3.
07%，排名第二。
韓系車則結束了增長，呈一定下降。分析原因，2023年，北京現代雖然精簡了車型，並在新能源領域有所發力，但隨著市場的下行，新車型貢獻的銷量極其有限，最終僅完成了71.6萬輛的新車銷量。
比較之下，美系車和法系車面臨的形勢都不甚樂觀，特別是美系，去年代表車企上汽通用和長安福特銷量都出現了較大幅度的下滑。其中上汽通用2023年累計銷售新車1,600,102輛，與2023年同期的1,970,117輛相比，大幅下滑18.78%。
對此，蓋世汽車研究院分析認為，2023年上汽通用正處於產品策略調整期，在向電氣化方向推進的同時，上汽通用也在忙於釐清別克和雪佛蘭之間的品牌區隔，這種調整期的陣痛加上行業大環境持續低迷，以及中美之間不間斷的**摩擦，都是致使上汽通用銷量出現下滑的核心因素。
另一家美系品牌長安福特，去年總銷量為183,987輛，同比2023年的377,763輛，跌幅高達51.3%。要知道在2023年的時候，長安福特銷量曾一度接近百萬，但也僅僅只是接近而已，此後長安福特在華銷量逐年大幅度下滑，2023年品牌層面雖然在積極自救，加大新車投放，改善營銷策略，目前來看效果依然有限，長安福特的至暗時刻還在繼續。
至於法系車，主要代表神龍汽車在國內的市場表現也是如臨冰點。據悉，2023年神龍汽車累計銷量僅為113,579輛，同比下滑55%，創2023年以來歷史新低，相較於年度23.5萬輛的銷量目標而言，完成率僅為48.
3%。而長安psa，經歷中外股東齊齊拋售股權後，由寶能接盤，接近「名存實亡」。
新能源汽車市場方面，受補貼退坡的影響，2023年國內新能源汽車累計銷售新車120.6萬輛，同比下降4.0%，為2023年以來首次**。
在新能源汽車主要品種中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%，銷售完成97.2萬輛，同比下降1.
2%，但仍居主流。插電式混合動力汽車產銷均呈明顯下降，分別完成22.0萬輛和23.
2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。
燃料電池汽車初露鋒芒，去年產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%，未來隨著政策的落地和技術的進步，有望進一步向好發展。
2023年車市走向
受巨集觀經濟下行壓力大、**摩擦、國五國六排放轉換、新能源汽車補貼退坡等的影響，2023年中國汽車整體市場仍將波動探底是大概率事件。
儘管2023年國家先後出臺多項政策提振車市，如嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，建議實施汽車限購的地區結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，並且已有廣州、深圳、貴陽等城市先試先行，但考慮到其他城市的實際情況，影響或有限。
特別像北京、上海等消費者購買力相對較強的一線城市，由於汽車量已相對飽和，未來增長空間有限，再加上放開汽車消費限制和限行會加劇城市擁堵等問題，地方**取消汽車限購的可能性預計不會太大。
另外，當前國內經濟下行壓力仍較大，也會在一定程度上抑制部分購車需求，以及中美**摩擦的持續發酵，讓部分潛在消費者的收入受到影響，綜合分析下2023年國內汽車市場面臨的形勢仍不甚樂觀，有較大的可能出現負增長。在日前召開的2023年中國電動汽車百人會論壇上，工業和資訊化部部長苗圩就表示，今年中國汽車產銷量有可能是輕微的負增長或零增長，今年最遲明年，將是中國汽車產銷量觸底企穩的時期，整體的產銷規模估計將維持在2500萬輛左右。
另據中國****資訊網**，2023年中國汽車銷量或將出現1.2%的下滑，並於2023年進一步下滑，跌幅達到1.6%，隨後市場逐漸開始回溫，到2023年，國內新車銷量有望實現7.
7%的增長，達到2,780萬輛。中國****協會祕書長助理許海東則認為，2023年中國汽車市場全年銷量約下滑2%。
具體到乘用車市場，據蓋世汽車研究院**，在當前國內新車銷量連續多月下滑的態勢下，2023年上半年國內車市還將繼續**，最終2023年整體銷量將出現3%的下滑，跌幅較2023年有所收窄。從2023年開始，乘用車銷量或將逐步回升，迎來新一輪的增長。其中2023年會繼續徘徊於低位，約為2,092萬輛，表現接近2023年。
整體車市持續低迷，可以預見的情形之一是2023年汽車行業分化會更加明顯。特別是在去產能、排放法規加嚴及雙積分政策退出等因素的影響下，部分車企或將繼續承壓，甚至出現被市場淘汰的可能。
2023年，已有多家車企陷入經營窘境。例如野馬、北汽銀翔等由於經營不善，選擇資產重組。奇瑞因為經營情況不甚理想，於2023年底正式引入青島五道口作為新股東。
一汽夏利因公司產銷規模逐漸縮小，無奈變賣資產，將生產資質轉移到與博郡汽車合資的公司旗下，殼資源「借」給中鐵物晟。眾泰、力帆、獵豹、華泰四家公司則因經營困境，屢傳負面，齊齊被捲入了一則破產傳聞。另外還有長安psa、東風裕隆、海馬、遊俠、奇點、蔚來等車企，也都被曝出了不同程度的負面，而長安福特、神龍汽車等背後雖然有股東支援，也是負重前行。
在車市整體下行的大背景下，這些企業前路如何，目前仍未可知。
車企的表現不一，推動行業集中度也在不斷提升。據中汽協統計資料，2023年汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛，佔汽車銷售總量的90.
4%，高於2023年同期。而更多銷量排名相對靠後的企業，近半數走在淘汰邊緣，亟需進行自身革新或是抱團取暖走出困境。
另一方面，隨著「新四化」變革的不斷深入，跨界融合將繼續成為主流。去年，汽車行業已經出現了大眾—福特、寶馬—戴姆勒—奧迪、psa—fca、上汽—廣汽等超級聯盟，今年不排除會出現更多類似的合作，包括與零部件企業、科技公司等攜手。特別是在電氣化、智慧化兩個領域，通過合作來降低技術難度、分攤研發成本，已經成了絕大多數玩家的選擇。
例如在剛剛結束的2020 ces上，就產生了mobileye—上汽、寶馬—哈曼、佛吉亞—地平線、fca—autox等多個新的聯盟。最近戴姆勒和沃爾沃也被傳正在考慮進行合作，降低內燃機引擎的開發成本。據悉雙方進一步的計劃可能是合作開發電動系統。
另外大眾也曾表示，為分攤研發成本，不排斥與其他車企分享自動駕駛技術。
在各方勢力的齊齊發力下，目前國內在智慧汽車領域已經取得了初步成果。據中國****資訊網統計，截至2023年12月中旬，國內已有64款l2級別自動駕駛產品投放市場，其中2023年投放車型佔比達到78%。伴隨著相關技術的快速發展，l2級別自動駕駛配置已不再是豪華車的專屬，而開始往經濟型車型下探，特別是在自主品牌陣營，匯入l2產品的趨勢尤為明顯。
而新能源汽車市場，雖然目前陷入了低谷，但長遠來看，**也是必然。據蓋世汽車研究院預計，接下來幾年國產電動化乘用車銷量增速有望繼續擴大。尤其在經歷兩年補貼不斷退坡至零補貼後，新能源有望因市場成熟和企業佈局完成在2023年再次迎來高增長。
值得一提的是，政策層面今年也將為此提供更多的助力。眾所周知，在我國新能源汽車產業發展過程中，相關支援政策尤其是財政補貼政策對於培育消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用。
去年以來，受巨集觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響，我國新能源汽車產銷首次出現下滑。因此，很多人擔心2023年7月1日新能源汽車補貼會進一步退坡。針對這一行業普遍關注的問題，在2023年中國電動汽車百人會論壇期間，工業和資訊化部部長苗圩也作了迴應，他表示為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。
這意味著車企會有更多的緩衝時間來應對政策的調整，從而更好地開展退補以後的產品規劃和研發工作，提升產品品質，推動中國新能源汽車產業真正朝著高質量發展方向前進。
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